Rooilijn

Tegelijk sluierden de twijfels al in mijn hoofd. Ik noemde mijn Heerhugowaard weleens gekscherend ‘Rijtjeshuis City’. De stedelijkheid van Amsterdam, waar ik toen nog amper kwam, riep armoedige maar ook magische beelden op. Ik weet nog dat ik eens een rijtjeshuis betrad dat diende als bedrijfsmatige opslagplaats. De context ben ik vergeten, maar ik herinner me nog wel mijn verwarring: dit is bedoeld om te wónen, dit hóórt hier toch niet? Achteraf bezien was dat een vroeg signaal van de tijdsonbestendigheid van dergelijke ‘woonwijken’. In een complete wijk moeten mensen in de loop der tijd toch hun dingen kunnen doen?

Vele jaren later, en ook pas jaren na mijn studie planologie, las ik ‘The Death and Life of Great American Cities’ van Jane Jacobs (1). Ik was overdonderd, alles viel op z’n plaats. Meer dan dat: vileine quotes als “Garden cities are really very nice towns if you were docile and had no plans of your own” brachten me flink van mijn stuk. Dit was geen gezonde twijfel meer, maar een pontificale afwijzing! Tuinsteden zijn toch niet alleen maar slecht?! Jacobs leek ongenuanceerd, maar haar proza werd bij herlezing alleen maar rijker en – kijkend naar ontwikkelingen in de realiteit – profetischer. Want de tijd zou Almere inhalen op andere manieren dan de brochures mij als puber beloofden.

Tussen de stichting van Almere en nu heeft zich een miraculeuze omwenteling voltrokken die niet te geloven zou zijn als je niet wist dat het waar was. In de eerste jaren waren groeikernen bijna utopische plekken van aankomst. Hun bewoners arriveerden uit beleidsmatig afgeschreven steden, die bleven zitten met paupers, kunstenaars, criminelen en politie- en welzijnsagenten die de boel in het gareel trachtten te houden. Sindsdien zijn diezelfde oude steden zo sterk wederopgestaan dat ze bijna uit hun krappe jas knappen, terwijl de toestand van groeikernen gaandeweg zorgelijker wordt (2) (3) (4) (5) (6). Onderdruk en imagoproblemen zijn ook wel aan te treffen in suburbane wijken van oude steden, maar die kunnen nog leunen op hun succesvolle naastgelegen oude stad. De ouderdom van Amsterdam of Haarlem staat hen goed, terwijl oudere groeikernwijken vroegtijdig sleets raken. De woningen zijn er vaak goedkoop, wat prettig is voor kleine portemonnees, maar ook een teken dat portemonnees met keuzemogelijkheden hun heil liever elders zoeken. Er zijn vicieuze cirkels gaande met sociale stratificatie als oorzaak én gevolg.

In de loop der jaren stuurde Almere dapper maar niet overtuigend bij, met het verlaten van haar meerkernige principe, met innovatieve of naïeve wijken als Duin en Oosterwold (7). En met de vroegtijdige afbraak van een deel van haar eerste centrumgebied – waaronder de knusse en alweer bijna vergeten bazaar ’t Circus – ten faveure van een iconische, door verre architecten ontworpen ‘Citymall Almere’. Ondertussen lobbyt Almere al jaren ijverig doch vergeefs voor de IJmeerlijn uit Amsterdam, die ooit achterhaalde moederstad waar Almere afhankelijker van is gebleven dan bij haar stichting werd voorzien.

Waarom staan deze enorme omwenteling en haar oorzaken nog steeds maar beperkt op ons netvlies? Deels natuurlijk omdat Almere duizenden tevreden bewoners telt, dat is óók een realiteit. Een krachtige zelfs: planoloog Remco Deelstra zei me eens dat rijtjeshuizen, en de wijken die zij vormen, zó typisch Nederlands zijn dat ze (onbewust) worden beschouwd als cultureel erfgoed. Daarmee spelen misschien wel dezelfde sentimenten als bij Zwarte Piet: het maakt niet uit welke academische, morele of hippe overwegingen er zijn, we zijn ermee vertrouwd, dus blijven we de boel verdedigen. Maar ja, wat heb je aan erfgoed als het slecht veroudert? Als kind van een dof geworden groeikernwijk – mijn ouders wonen er nog steeds – voelt het ambivalent om zo over groeikernen te schrijven. Ik zou willen dat het niet nodig was, maar de oorzaken kunnen maar beter onder ogen worden gezien. De belangrijkste loop ik nu kort langs, waarna ik ze gebruik als ingrediënten voor een optimistischer perspectief.

Ten eerste de demografie. In al die jaren dat Almere eengezinswoningen bleef bouwen alsof er niets aan de hand was, veranderde onze samenleving van jong naar oud, van gezinnen naar alleenstaanden, van huwelijken naar echtscheidingen, van huisvrouwen naar immigranten, van overzichtelijk naar pluriform. Door zijn sterke en langer doorlopende groei is Almere vooralsnog minder vergrijsd dan verscheidene andere groeikernen, maar dat zal de stad nog inhalen. Almere koerst op een mismatch tussen veel moeilijk aanpasbare of splitsbare eengezinswoningen en veel (oudere) alleenstaanden, door gezinsverdunning op een nóg lagere bevolkingsdichtheid dan vanaf haar start al was beoogd en op draagvlak voor wijkvoorzieningen dat op steeds meer plekken door het ijs zakt.

Ten tweede de economie, die een diensteneconomie is geworden. Wie de kaart van de Kamer van Koophandel erbij pakt, ziet talrijke bedrijfsvestigingen in Almeerse ‘woonwijken’, van administratiebureaus of klusbedrijfjes tot webshops. Daar komt de informele economie dan nog bij, want mensen hebben natuurlijk – terugverwijzend naar Jane Jacobs – volop plans of their own. Almeerders vinden in weerwil van starre planologische sjablonen op bewonderenswaardige wijze hun weg. Maar echte stedelijkheid absorbeert economische dynamiek veel vloeiender, met hogere dichtheden en fijnmaziger functiemenging langs diverse stadsstraten, waar talrijke kruisbestuivingen van één plus één drie maken. Echte steden bieden vaker de flexibiliteit waar mens en inhalende tijd om vragen: van woning naar opslag, van kantoor naar winkel enzovoorts. Socioloog Richard Sennett noemt een goede stad daarom fraai een ‘open stad’ (8). In het veel ‘geslotener’ Almere moeten groeiende of verkleurende functies naar een gedetermineerd detailhandelscluster of bedrijventerrein, waar de aard van de activiteiten veelal helemaal geen afzondering of massale autobereikbaarheid vereist.

De derde oorzaak van de omwenteling is de auto. Zijn enorme invloed wordt bij vrijwel elke duiding van groeikernen onderbelicht. De Almeerse uitgangspositie leek gunstig: haar planners konden alles from scratch organiseren. Met de beste bedoelingen kreeg elke vervoersvorm het volle pond: vrije busbanen, veilige fietsinfrastructuur, goedkope autoruimte. Alles werd zo optimaal van elkaar gescheiden dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen Almere zelfs beschouwt als ‘te veilig’ om er rijexamens te houden (9). Maar er werd niet voorzien – of ervan weggekeken – dat vrije mobiliteitskeuzes inherent leiden tot autodominantie. Want de gemakzuchtige en welvarende homo sapiens kiest graag voor de optie met het grootste gemak en de minste zweetdruppels. De auto dus. Stap voor stap ging Almere zich daar via talrijke padafhankelijkheden naar vormen. Aanvankelijk getekende auto-omwegen ten opzichte van strakgelijnde fietspaden en busbanen mochten niet baten: stad en voorzieningen vormden zich evengoed naar het uitdijende autoraster.

Hierin stond Almere niet alleen: de massale auto-aanwas voltrok zich onder een autogericht nationaal planologisch instrumentarium, met verkeersmodellen, parkeernormen, geluidsnormen, MKBA’s, fiscale regelingen en talrijke indirecte parkeersubsidies. Er had zich een antistedelijke planningscultuur ontwikkeld die congestie en schuring in naoorlogse omgevingen liever vermijdt dan gebruikt als mechanismen voor de allocatie van schaarse ruimte. Het gevolg was dat het aantal Nederlandse auto’s sinds de stichting van Almere met 300 procent steeg terwijl de Nederlandse bevolkingsaanwas in die tijd slechts 30 procent bedroeg (10). Het gastvrije onthaal van de auto heeft Almere inmiddels meer dan tweemaal zoveel auto’s per huishouden opgeleverd als Amsterdam (11), terwijl ook in Almere het openbaar vervoer best op niveau is en de meeste noodzakelijkheden op fietsafstand verkrijgbaar. De zwellende autoaantallen worden zelfs het ruime Almere te veel: oorspronkelijke vrije automobiele idealen lopen stuk op harde meetkundige realiteiten. ‘Amsterdamse’ beperkingen en beprijzingen sijpelen nu ook Almere binnen – maar dan zonder de bijbehorende stedelijkheid.

Over deze zelfdestructieve mechanismen schreef de Franse filosoof André Gorz in 1973 (12): ‘Unlike the vacuum cleaner, the radio, or the bicycle, which retain their use value when everyone has one, the car, like a villa by the sea, is only desirable and useful insofar as the masses don’t have one. The automobile is the paradoxical example of a luxury object that has been devalued by its own spread.’. De waardedevaluatie waarover Gorz het had, betreft ook het inherente soort stad dat de gulzige auto veroorzaakt en die ik in mijn stadsessay (13) ‘autotuinsteden’ noem: lage dichtheden, open verkavelingen, functiescheiding, grote ontwikkelvlakken, dode en blikkige openbare ruimten, afstandelijkheid, weinig wandelende, fietsende en ontmoetende mensen op straat. In Citymall Almere voelt de ‘winkelbeleving’ te corporate en te glad, de wegen ernaartoe te utilitair. In een echte stad met uitwaaierende stadsstraten loopt alles fijnmaziger door elkaar, met positieve effecten op authenticiteit, flexibiliteit en gezelligheid. De ongemakkelijke en tegelijk hoopvolle waarheid is dat wijken en steden die – door historische structuren of door beleid – vroegtijdig weerstand boden tegen massale automobiliteit vaak het succesvolst zijn. Moderne voorbeelden zijn het tamelijk populaire Houten, waar de fiets radicaal centraal staat, of het fraaie Vallastaden in het Zweedse Linköping, een dichtbebouwde en diverse nieuwbouwwijk met parkeergarages aan de randen, waar de privéauto verder van ieders woning moet staan dan de fiets en de bushalte.

Het is tijd voor een algemene overweging waarvan Almere slechts een kanarie in de kolenmijn is: genereert onze gangbare planologie wel de omgevingen die we nodig hebben en die we duurzaam koesteren? Waarom leidt de moderne ruimtelijke realiteit te vaak en te snel weer tot het verlangen? (14) Onze normen, regels, gewoonten en opleidingen stammen goeddeels uit de 20^e eeuw, terwijl omgevingen die voortkwamen uit de 19^e-eeuw (of nog eerder) nu meestal populairder zijn, voor bewoners, bedrijven en bezoekers. Hoe komt dat? Waarom trekken we daar zo weinig lering uit voor de 21^e eeuw? In de woorden van Jane Jacobs: ‘The pseudoscience of planning seems almost neurotic in its determination to imitate empiric failure and ignore empiric success.’. Lange tijd is gedacht dat Almere geen echte steden kan imiteren en moet uitgaan van ‘eigen kwaliteiten’. Maar er ís niets eigens, ‘Almeerse’ sferen vind je ook in Heerhugowaard, Zoetermeer of waar dan ook, in overvloedige hoeveelheden. En voor de goede orde: met suburbaniteit op zich is nog steeds niets mis: miljoenen mensen wonen er fijn, betaalbaar en ‘normaal’. Maar met stedelijkheid is ook niets mis. Integendeel: het is ruimte-efficiënt, economisch sterk en gezellig. Dat we vrijwel nergens meer ouderwetse nieuwe stedelijkheid weten te creëren terwijl daar nu verreweg de meeste druk op staat, begint onhoudbaar te worden. Almere moet daarom niet langer leunen op te langzaam aangroeiende stedelijkheid elders, maar haar centrum en stationskwartieren daar zelf toe opkweken. Gelukkig noemt de nieuwe Almeerse omgevingsvisie (15) dat ook, maar drie aandachtspunten worden dan wel cruciaal.

Ten eerste moet Almere ook met stedelijkheid normaal doen. Te vaak denken vooruit vluchtende stadsbesturen in iconen, skylines, ‘citymalls’, ‘brainports’, opgetilde maaivelden of andersoortige ‘urbane’ uitroeptekens die vernieuwend lijken, maar het niet zijn. Ze overtuigen zelden, zijn vaak te inert en staan te weinig ten dienste van de gewone bevolking. Imiteer daarom liever gemengde stedelijkheid met bewezen succes: weefsels van fijn geparcelleerde gesloten bouwblokken van drie tot zes lagen, een diversiteit aan appartementen, bedrijfsgebouwen, flexibele plinten voor de meest uiteenlopende economische, maatschappelijke en culturele functies, smalle en multifunctionele stadsstraten voor bewoners en ondernemers in plaats van voor massale auto’s.

Daaruit voortvloeiend zou Almere zich niet moeten bezighouden met het lokken van creativiteit, bedrijven en koopkracht van elders, maar met het geven van ruimte aan haar eigen inwoners als producenten van een nieuwe stedelijke economie. In de woorden van de Amerikaan Jim Russell: ‘If your strategy for improving local economic prospects is to drink some other city’s milkshake, you won’t get very far’ (16). Almere hééft al een rijk reservoir van 230.000 mensen. Het zou mooi zijn als die hun weg niet vinden ondanks, maar dankzij de Almeerse ruimtelijke ordening: Almere als broedplaats.

Het derde, belangrijkste en moeilijkste aandachtspunt grijpt terug op de wijsheid dat nieuwe kansen pas kunnen groeien als oude gewoonten worden afgeleerd. In te verstedelijken gebieden moet Almere afscheid durven nemen van anti-stedelijke instrumenten en rituelen. Die lijst is lang: autoparkeernormen, functiescheiding, winkel- en horecaclustering, allerlei financiële mechanismen, angst voor groenverlies terwijl Almere al 70.000 achtertuinen heeft, verslavingen aan autobereikbaarheid en comfort. Zolang deze 20^e-eeuwse korsetten toch stiekem aan blijven, blijf je krijgen wat je kreeg en zal Almere nepstedelijk blijven. Maar voor wie bereid is ze uit te doen, openen zich fraaie urbane perspectieven. Ook buiten de nieuwe stedelijke plekken kunnen Almeerse wijken, met behoud van hun suburbaniteit, diversificeren en verdichten, tegemoetkomend aan een diversere bevolking en economie. Architectenbureaus als KAW (17) zijn daar met nieuwe verbeeldingskracht uitstekend mee bezig. De Almeerse ruimtelijke ordening staat voor de mooie taak om ijdele eindbeelden te verlaten en in plaats daarvan te meanderen tussen realiteit en verbeelding.

Oude steden waren vanaf hun begin stedelijk en bouwden pas daarna aan hun suburbia. Almere staat voor de omgekeerde taak. Stedenbouwkundige opzet, eigendomsverhoudingen en een juist in groeikernen vaak conservatieve inborst maken dat niet eenvoudig. Hoe kun je stedelijkheid bijvoorbeeld laten uitvloeien als een (winkel)centrum direct tegen de achtertuinen van koophuizen aan ligt? Het wordt veel gewroet in gevestigde belangen en met een oplopende parkeerdruk, terwijl de stedelijke voordelen er nog niet meteen zijn. Zo’n onzekere trade off riskeert mislukkingen als selffulfilling prophecies. Maar gelukkig wil Almere ook graag stad van innovatie en experimenten zijn (18) en liet dat ook al verscheidene malen zien. Het zou fantastisch zijn als Almere de komende jaren als een ware pionier gaat tonen dat ‘autotuinsteden’ wel degelijk kunnen doorgroeien naar ouderwetse nieuwe stedelijkheid. De perspectieven zijn aanlokkelijker dan de brochures van weleer, toekomstbestendiger dan de default-uitkomsten van onze hedendaagse planologie en verrassender dan velen zich nu kunnen verbeelden. De perspectieven zijn het meer dan waard om eerste onwennigheden en moeilijkheden met plezier mee tegemoet  te treden.