Rooilijn

Terwijl andere groeikernen zoals Almere, Purmerend en Zoetermeer fors bleven doorgroeien na de overstap van ‘gebundelde deconcentratie’ naar ‘compacte stad’, vertraagde de groei van Alkmaar. Er kwam nog wel een Vinexwijk bij, Vroonermeer, maar die was veel kleinschaliger (ca. 2000 woningen, ca. 5.000 inwoners) dan de groeikernwijken (ca. 17.000 woningen, ca. 50.000 inwoners) (De Raad & Post, 2018). In de Omgevingsvisie van 2017 werden toch weer ambitieuze bouwplannen aangekondigd. In de jaren daarna werd die ambitie concreter uitgewerkt in het gebiedsontwikkelingsprogramma Alkmaars Kanaal. Aanvankelijk had dit programma de ambitie om 15.000 woningen in 15 jaar te bouwen (Gemeente Alkmaar, 2019). Of die ambitie nog gehaald wordt is de vraag, maar er wordt al volop gebouwd.

Een nieuwe schaalsprong is dus ingezet. Kwantitatief is de bouwopgave vergelijkbaar met de groeikerntijd, maar kwalitatief is het een heel andere opgave. Het gaat nu om verdichten en hoogstedelijke woonmilieus in de bestaande stad in plaats van suburbane uitbreidingswijken voor de overloop.

Al vanaf eind jaren vijftig was Alkmaar en omgeving in beeld als mogelijke bestemming van de geplande overloop vanuit de IJmond en Amsterdam. Dat werd in 1966 nog eens bevestigd in de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening en de provinciale nota Drie miljoen Noordhollanders. De stadsuitbreiding zou vooral ten noorden van Alkmaar gebouwd moeten worden. Daarvoor moesten eerst de gemeenten Koedijk (grotendeels) en Oudorp (helemaal) geannexeerd worden. Dit gebeurde in 1972, toen Alkmaar ook formeel werd aangewezen als groeikern (Cortie, 1987; De Raad & Post, 2018). Het bouwen van de groeikernwijken was al een paar jaar eerder begonnen, maar raakte vanaf toen in een stroomversnelling omdat veel meer bouwgrond beschikbaar kwam. In de polders Huiswaard en Daalmeer werd Alkmaar Noord gebouwd. In de Oudorperpolder werd het dorp Oudorp uitgebreid tot een stadswijk. Stedenbouw en architectuur volgden de trends van die tijd: begin jaren zeventig nog flats en rechte straten; vanaf midden jaren zeventig ‘bloemkoolwijken’; en in de jaren tachtig vooral rijtjeshuizen (De Raad & Post, 2018).

Een belangrijk uitgangspunt voor de stadsplanners was dat de groeikernwijken geïntegreerd moesten worden in de stad Alkmaar. Maar werd het wel echt één stad? De groeikernwijken werden gebouwd ten noorden van het Noordhollandsch Kanaal, met het nieuwe station Alkmaar Noord en een eigen centrumgebied rond winkelcentrum de Mare. Midden in het groeikerngebied kwam ook een groot park, de Rekerhout. Voor voorzieningen als zorg en onderwijs hoefden de bewoners van Noord ook hun wijk niet uit. Voor werk wél, maar het woon-werkverkeer ging vooral de stad uit, richting Amsterdam, IJmond of Schiphol. De historische binnenstad en de oudere uitbreidingswijken lagen aan de overkant van het kanaal. Geografisch gezien om de hoek, maar gevoelsmatig toch ook ver weg. Ondanks de ambitie om de groeikernwijken in de bestaande stad te integreren, werd Noord toch vooral een stad op zich, ingesloten door infrastructurele barrières: drukke autowegen, het spoor en het Noordhollandsch kanaal.

Midden jaren tachtig was Alkmaar groeikern-af, toen de focus van de nationale ruimtelijke ordening verschoof van ‘gebundelde deconcentratie’ naar de compacte stad. Maar tot begin jaren negentig werden de groeikernwijken nog afgebouwd. Daarna werd nog wel een vinexwijk, Vroonermeer, aan Alkmaar Noord toegevoegd. Maar die vinexwijk was veel bescheidener van omvang dan de groeikernwijken. Alkmaar deelde de vinexlocatie HAL met de buurgemeenten Langedijk en Heerhugowaard. Vroonermeer-Noord werd gezien als de laatste uitbreidingswijk van Alkmaar. Dat viel samen met de impact van de kredietcrisis en de Eurocrisis. Veel ambtenaren werden ontslagen, stedelijke ontwikkeling stond laag op de prioriteitenlijst, en er waren nog maar weinig planners en stedenbouwers bij de gemeente. De beleidsfocus verschoof van ontwikkeling naar beheer van de bestaande stad. Plannen die in betere tijden waren bedacht, zoals in de toekomstvisie Alkmaar 2030 (Bontje, 2009), verdwenen van tafel of werden uitgesteld.

De gedachte dat Alkmaar ‘af’ was, verdween toen Alkmaar in 2015 fuseerde met de gemeenten Schermer en Graft – De Rijp. Het grondgebied van Alkmaar verdrievoudigde hiermee, er kwamen dertien dorpen met 12.000 inwoners bij, en vooral veel landelijk gebied. Van een stedelijke gemeente moest Alkmaar omdenken naar, zoals ze het zelf noemden, ‘het beste van stad en land’. Alkmaar bleek in de Omgevingsvisie van 2017 (Gemeente Alkmaar, 2017) toch weer nieuwe groeiambitie te hebben. Grootschalig uitbreiden kon en wilde Alkmaar niet meer, maar grootschalig herontwikkelen bleek wél mogelijk. De oevers van het Noordhollandsch Kanaal, tot dan een rommelig gebied met industrie, bedrijventerreinen en grootschalige detailhandel, werd – net zoals in veel andere Nederlandse steden – herontdekt: ‘hoera, we hebben een kanaal!’ Vanaf 2018 is het gebiedsontwikkelingsprogramma Alkmaars Kanaal uitgegroeid van globale toekomstvisie (‘van industrieel transportkanaal naar uitnodigende stadsrivier’ zoals de Omgevingsvisie het omschreef) naar concrete ontwikkelkaders voor de deelgebieden.

De meest geschikte locaties lagen allemaal langs het Noordhollandsch Kanaal. Dit waren: Viaanse Molen, een verouderde kantoorlocatie met veel leegstand; het Rioolwaterzuiveringsterrein; Overstad, een gebied met grootschalige detailhandel, opslag en industrie; en de verouderde bedrijventerreinen Oudorp en Overdie. Alleen hier was genoeg ruimte voor grootschalige herontwikkeling. Bovendien waren er voor Overstad al herontwikkelingsplannen, en op andere locaties (Oudorp, Overdie) hadden ontwikkelaars en de gemeente al grondposities ingenomen om woningbouw of gemengde woon-werkgebieden te ontwikkelen. Hieruit ontstond al snel het idee om deze locaties als samenhangende grootschalige herontwikkeling te plannen. In de Omgevingsvisie werd dit gebied nog ‘Kanaalzone’ genoemd. Ook rond de stations Alkmaar en Alkmaar Noord was herontwikkeling in samenhang met de Kanaalzone voorzien.

Om deze ontwikkeling op gang te brengen werd externe expertise ingeschakeld. Onder leiding van een kwartiermaker van BVR werd een Omgevingsbeeld opgesteld (BVR, 2019). Dit Omgevingsbeeld diende als inspiratiebron en om de globale richting aan te geven waarin de plannen verder uitgewerkt konden worden.  In de Omgevingsvisie van Alkmaar stond nog als uitgangspunt: “De ontwikkeling van deze gebieden vindt grotendeels organisch plaats op basis van initiatief van marktpartijen en zelfbouwers” (Gemeente Alkmaar, 2017, p. 23). Maar in 2018 kwam er een nieuwe coalitie, met nieuwe wethouders voor wonen en ruimtelijke ontwikkeling die een andere visie op gebiedsontwikkeling hadden. Om het gebied als samenhangend geheel te ontwikkelen, was sturing en visie van de gemeente nodig. In overleg met de ontwikkelaars, beleidsmakers, experts en andere stakeholders ontstonden in het ‘Atelier Kanaalzone’ in vier maanden het Omgevingsbeeld voor het hele gebied en Ontwikkelbeelden voor de deelgebieden. Het gebied dat de naam Alkmaars Kanaal kreeg werd verdeeld in drie delen met elk hun eigen gezicht: ‘zachte stad’ (Viaanse Molen), ‘gastvrije stad’ (Overstad en historische binnenstad) en ‘stoere havenstad’ (Oudorp en Overdie). Die drie verschillende gezichten sloten goed aan op de loop van het kanaal door de stad, met twee scherpe bochten, en de locatie en context van de deelgebieden. Als verbinding tussen de deelgebieden werd het KanaalPark toegevoegd, een groenblauw lint van 6,5 km door de stad aan weerszijden van het kanaal.

Anno 2026 wordt er al volop gebouwd, verbouwd en gesloopt en de ontwikkelkaders van de meeste deelgebieden zijn intussen vastgesteld. Nadat de gebiedsontwikkeling in de eerste jaren op gang werd gebracht door externe experts in te huren, heeft de gemeente inmiddels weer genoeg expertise in huis om het programma zelf verder te kunnen brengen. Ook in de actualisatie van de Omgevingsvisie in 2025 heeft Alkmaars Kanaal nog steeds een prominente rol als hét herontwikkelingsgebied van Alkmaar. Toch is er in de lokale politiek nog veel discussie over wat Alkmaar nu echt wil langs het kanaal. Zowel lokale beleidsmakers als ontwikkelaars willen graag nieuwe stukken stad maken met niet alleen veel woningen, maar ook werkplekken, horeca, winkels, groen en aantrekkelijke publieke ruimte. Maar hoe stedelijk mag het worden? Hoogbouw is bijvoorbeeld een gevoelig thema. De bouwhoogte langs het kanaal zal variëren, maar op verschillende plekken komen ‘hoogteaccenten’ van 50 meter. Op het Witsenterrein, een vroegere scheepswerf op industrieterrein Oudorp, is zelfs een ‘landmark’ van 70 meter gepland. Dat is wel even wennen voor Alkmaar, waar de toren van de Grote Kerk (56 meter) en de Waagtoren (52 meter) in de historische binnenstad nu nog de hoogste gebouwen zijn. Zo lang Alkmaar geen hoogbouwvisie heeft, zal deze discussie nog wel even doorgaan.

Andere hete hangijzers zijn (auto)bereikbaarheid en parkeren. Zo is er al vijftig jaar discussie over het wel of niet aanleggen van een brug tussen Overdie en Oudorp, de Bestevaerbrug. Nu lijkt deze brug er dan eindelijk echt te komen, maar welke brug is nog wel de vraag: een autobrug, of een fiets- en voetgangersbrug, of iets daar tussenin. Dat laatste lijkt het nu te worden: een ‘fietsstraatbrug’. Maar na de verkiezingen in maart kan dit zomaar weer anders zijn. De onzekerheid en voortdurende koerswijzigingen over de brug hebben aan beide zijden van het Alkmaars Kanaal impact gehad op wat daar wel en niet ontwikkeld kan worden. Wat is belangrijker: dat auto’s over de brug mogen, of dat er meer woningen gebouwd kunnen worden en er meer ruimte is voor groen? Een vergelijkbaar dilemma is autoparkeren. Alkmaar heeft nu nog een relatief hoge parkeernorm vergeleken met   andere grote en middelgrote steden, die ontwikkelaars en woningcorporaties graag lager zouden zien om hun projecten haalbaarder en betaalbaarder te maken.

Hoe het er rond het Alkmaars Kanaal uiteindelijk echt uit gaat zien weten we pas over een jaar of tien à vijftien. De ambitie was 15.000 woningen in 15 jaar, maar de gebiedsontwikkeling zal waarschijnlijk langer gaan duren en minder woningen opleveren. Er moesten al veel hindernissen genomen worden, zoals het uitblijven van de verhuizing van de rioolwaterzuivering, de wensen van zittende gebruikers zoals de volkstuinvereniging, die geen weg over zijn terrein wilde, en de molenbiotoop rondom een monumentale molen. In Overdie doken onvoorziene obstakels op. Het verhuizen van milieubelastende bedrijven om woningbouw mogelijk te maken bleek moeilijker dan verwacht. Ook ontstond er een conflict tussen de gemeente en een ontwikkelaar, die nu bedrijfsunits in plaats van woningen gaat bouwen. Een ander onvoorzien obstakel, zoals overal in Nederland, waren de stijgende bouwkosten sinds de eerste plannen voor Alkmaars Kanaal. Maar misschien wel het grootste obstakel was de instabiliteit en onvoorspelbaarheid van de Alkmaarse politiek. Wethouders stapten op of werden door de gemeenteraad weggestuurd, coalities en colleges wisselden frequent van samenstelling. Daardoor vertraagde de besluitvorming over Alkmaars Kanaal en werden plannen en doelstellingen herhaaldelijk bijgesteld.

De gebiedsontwikkeling leek in 2025 nog een stevige impuls te krijgen toen Alkmaar in de Ontwerp Nota Ruimte als een van de nieuwe nationale grootschalige woningbouwlocaties werd aangewezen. Aan de 17 locaties die al eerder waren aangewezen werden er vier toegevoegd: Alkmaar, Apeldoorn, Helmond en Hengelo-Enschede (Ministerie van VRO, 2025). In september 2025 diende Alkmaar de propositie ‘Alkmaar grootschalig’ in om aanspraak te maken op subsidies voor de bereikbaarheid van de nieuwbouwlocaties van Alkmaars Kanaal en de stationsgebieden (Gemeente Alkmaar, 2025). Maar uiteindelijk kwam er toch veel minder geld uit Den Haag dan gehoopt: wel wat extra geld voor woningbouw, maar niet voor infrastructuur en mobiliteit. Het Rijk gaf toch prioriteit aan de 17 al eerder aangewezen grootschalige woningbouwlocaties. De teleurstelling in Alkmaar was groot en of alle geplande projecten nu nog wel door kunnen gaan is onzeker (Schijven, 2025).  Een recent door het CDA ingediende motie die een meerderheid kreeg in de Tweede Kamer geeft nieuwe hoop: als nieuw geld voor bouw en infrastructuur beschikbaar komt, zouden de vier nieuwe nationale grootschalige woningbouwlocaties voorrang moeten krijgen.

Hoe dan ook gaat Alkmaar dus weer snel groeien en van karakter veranderen. Een volgende schaalsprong, in woningaantallen vergelijkbaar met hoe de stad groeide in de groeikerntijd (Kooistra, 2024). Maar ook een herontwikkeling die Alkmaar stedelijker maakt. De transformatie van Alkmaars Kanaal betekent ook een transformatie van de stad als geheel: verdichting, hoogbouw, grotere bouwblokken, functieverandering, intensiever gebruik, en hoogstedelijke woonmilieus die Alkmaar nog niet had. Doelgroepen zijn vooral kleine huishoudens (met of zonder kinderen) die graag stedelijk willen wonen. Door de grootschalige nieuwbouw zal doorstroming uit andere stadsdelen zoals Alkmaar Noord op gang komen en vinden ook meer starters een plek.

De herontwikkeling rond het Noordhollandsch Kanaal zou ook op een andere manier kansen kunnen bieden voor de bewoners van de groeikernwijken van Alkmaar Noord. Alkmaars Kanaal zou Noord en de rest van Alkmaar beter met elkaar kunnen verbinden. Daarmee kan Alkmaar dan ook meer één stad worden. Maar gebeurt dat ook? Het oudste deel van Alkmaar Noord, Huiswaard, ligt tussen twee deelgebieden van Alkmaars Kanaal in: Viaanse Molen en Overstad. Maar in Huiswaard zelf is geen herontwikkeling gepland. Wat verder naar het noorden wordt wel de omgeving van station Alkmaar Noord herontwikkeld. Maar wat gaat er gebeuren met de woonwijken die in de groeikerntijd zijn gebouwd?

De oudere uitbreidingswijken van Alkmaar, Overdie en De Hoef, zijn de afgelopen jaren al wel opgeknapt. Een logisch vervolg zou zijn om te investeren in Alkmaar Noord. Nu Alkmaar de laatste jaren meer een ontwikkelgemeente is en de focus vooral ligt op Alkmaars Kanaal, moet het beheer en onderhoud van de bestaande stad niet vergeten worden. De ontwikkeling van Alkmaars Kanaal heeft impact op de hele stad en zeker ook op Alkmaar Noord. Een schaalsprong alleen maakt nog geen stad, zo is eerder gebleken toen Alkmaar Noord gebouwd werd. Alkmaars Kanaal biedt de kans om het bij de nieuwe schaalsprong beter te doen en Alkmaar echt tot één stad te maken.

Voor mijn onderzoek over de impact van het grootschalige ontwikkelingsprogramma Alkmaars Kanaal op de stad Alkmaar sprak ik in 2025 en 2026 met betrokkenen bij de ontwikkeling van dit programma: (voormalig) wethouders, raads- en commissieleden, programmadirecteuren, projectleiders, ontwikkelaars, stedenbouwkundigen, beleidsadviseurs en ondernemers. Hartelijk dank aan alle respondenten voor de informatieve en inspirerende gesprekken!