Werkend aan de afronding van een reader over de Randstad, samen met Vincent Nadin, kwam als vanzelf de vraag op of het Randstad concept vandaag de dag nog enig nut heeft? Bij buitenlandse collega’s is de Randstad behoorlijk bekend, deels door achtereenvolgende edities van The World Cities van Peter Hall en het werk van Andreas Faludi over de Nederlandse planning doctrine. De OECD droeg ook aan deze bekendheid bij door een tijdlang in studies data op Randstad niveau te presenteren. Steden als Rotterdam en Amsterdam, verscholen achter het label Randstad, konden opeens serieus de vergelijking doorstaan met echte wereldsteden als Londen of Parijs. Hier in Nederland, bij veel binnenlandse collega’s en in het Rijksbeleid, is Randstad inmiddels louter een plaatsnaam geworden. Het label world city, gemoderniseerd als metropool, zou enkel op Amsterdam van toepassing zijn. Althans, dat beweren sommige, in deze vestzak metropool loslopende planologen.
Waar komt het Randstad concept ook alweer vandaan? Vliegend boven Nederland, een jaloersmakend planologisch perspectief, wil de mare dat Albert Plesman deze term bedacht, op zoek zijnde naar de ideale, centrale plek voor een nieuw, internationaal vliegveld. Het reeds bestaande vliegveldje bij Amsterdam lag immers veel te excentrisch.
De Randstad als heus planconcept, een richtinggevend perspectief op de ruimtelijke structuur van het westen van het land, ontstond in de jaren vijftig, naar goed gebruik binnen een door de regering ingestelde commissie. De Randstad was tegelijk echter een contradictio in terminis. De bedenkers van de Randstad hadden namelijk serieus last van wat je zou kunnen noemen de idee van de Hollandse stad: keurig afgebakende steden van een overzienbare omvang, als een krans gelegen rond een fraaie, agrarische buitenruimte. Dat moest vooral zo blijven. Uitstekende bereikbaarheid zou ervoor zorgen dat dit eilandenrijk van steden en stadjes toch als één geheel zou kunnen functioneren.
Een vertegenwoordiger van Rijkswaterstaat probeerde dit ideaalbeeld onderuit te halen door een ander perspectief hier tegenover te stellen, dat we (lees: planologen onder elkaar) vandaag als relationeel zouden aanduiden. Gedreven door economische ontwikkelingen gaan steden en stedelijke activiteiten relaties met elkaar aan. Dit proces zou worden belemmerd door krampachtig vast te houden aan stedelijk groei richting perifere buitenruimte van Randstad. Dit standpunt legde echter het loodje. En met die uitstekende bereikbaarheid op Randstadniveau werd het ook niks, althans wat openbaar vervoer betreft (aan wegen geen gebrek).
Achteraf kan geconcludeerd worden dat de schaal van wat als Randstad werd aangeduid, ruwweg een gebied van tachtig bij tachtig kilometer, intellectueel en politiek te moeilijk was om te bevatten. De nationale ruimtelijke ordening zat zichzelf decennialang in de weg door schier eindeloos de gewenste schaal van stedelijke ontwikkeling in de Randstad te veranderen. Uiteindelijk werd een heus salomonsoordeel geveld door de Randstad in tweeën te hakken: Amsterdam een metropoolregio en Rotterdam-Den Haag ook. Utrecht had zichzelf al gemarginaliseerd uit wat destijds, jaren negentig, ‘samenwerking in de Randstad noordvleugel’ heette te zijn en noemt zich (uit wanhoop?) inmiddels ook maar metropoolregio. En zo is het metropolitane denken in dit land teruggebracht tot een klassiek Hollands schaalniveau, waar menig politicus en ambtenaar zich aangenaam bij voelt. Alleen de Vereniging Deltametropool geeft nog blijk van waarlijk metropolitaan denken, dwars door ruimtelijke schaalniveaus, al hebben sommige leden daar geen boodschap aan. Dus ja, het Randstad concept heeft nog steeds nut als het tenminste gebruikt wordt om dwars door ruimtelijke schalen te denken en te handelen. En het Rijk moet eens ophouden met telkens nieuwe regio’s uit te vinden.
